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Relatos do passado de Angola: A construção de estradas angolanas no tempo colonial (Do livro Mukulo, 259 páginas)

A Metrópole (Portugal) preferiu investir na rede ferroviária em Angola ficando a rede rodoviária esquecida por anos a fio até que a partir de 1960 os responsáveis por esse estado de coisas acordaram desse marasmo e começaram a pavimentação de algumas delas. Em Angola dá‐se um surto da rede rodoviária: de 35.500 quilómetros em 1960 passa‐se para 72.000 em 1967.

Picadas, muitas delas, foram transformadas em estradas asfaltadas com o traçado original. Com o trafego de caminhões o leito das estradas de terra apresentavam lateralmente dois sulcos de profundidade variável dependendo do tipo de terreno pisado. Os carros ou carrinhas tinham dificuldade em trafegar chegando a esbarrar os chassis nessas lombadas.

Nas viagens para o interior do território angolano pelas estradas de terra cheias de armadilhas e alguma peça como semi-eixo quebrava, o camionista tinha que aguardar a chegada de outros e numa ajuda mútua tentavam consertar o problema.

Se o problema não era resolvido devido a alguma peça quebrada o caminhão era desatolado e colocado na berma da estrada, quando possível, sob a guarda do ajudante enquanto o camionista de boleia deslocava-se para a localidade mais próxima para providenciar a substituição da peça quebrada. A catana (faca de mato de mais ou menos 50 centímetros de lâmina) é uma ferramenta indispensável para o camionista, a melhor, a famosa marca Jacaré, e a enxada de cabo longo.

Traçado asfáltico numa das regiões de Angola construído após a independência. O grande problema reside na sua gestão e manutenção. (Foto: D.R.)

Com a catana eram cortados os troncos das árvores para com eles formar um leito debaixo das rodas do camião forçando-o a rodar para o terreno mais firme. Às vezes, na impossibilidade de remover o camião por meios próprios, outro camião com cordas amarradas rebocava-o. A descarga da carga transportada era inevitável para aliviar o peso a ser arrastado até acontecer o desencalhe.

O uso de correntes, macacos hidráulicos, ferramentas para desmontagem dos pneus e reparo das câmaras de ar eram obrigatórios como ferramentas para apoio nas viagens Outro problema relacionado com a manutenção de alguns trechos dessas picadas foi resolvido com bastante habilidade pelas autoridades administrativas digo, alguns trechos e não todos.

Naturalmente foi o uso mais barato de uma ferramenta disponível a qualquer hora, em quantidade razoável e que não exigia muitos cuidados: Foi a mão de obra nativa que usando pás, picaretas e a conhecida catana derrubavam mato e árvores, abriam novas trilhas ou repunham terra nos buracos e sulcos.

A maioria dessa mão de obra era formada por nativos presos nas rusgas e classificados como vadios. Alguns trechos como entre Dondo e Maria Teresa e desta para Zenza do Itombe devido à natureza do solo tipo argiloso o leito do piso era formado por camada de espessura variável de pó que atormentavam todos que trafegavam por aquelas paragens.

Moderna avenida em Camama-Luanda construída pela cooperação chinesa (Foto: D.R.)

Buracos, buraquinhos e buracões que no período das chuvas transformavam-se em lamaçais dificultando o tráfico das viaturas atolando-as muitas vezes ficando imobilizadas esperando que o sol secasse a lama para permitir o uso de meios diversos para se livrarem desses tormentos. Após Luanda, a caminho do Dondo, passamos por Viana nome adoptado de um agulheiro sr. António Viana funcionário dos Caminhos de Ferro de Luanda.

Distante 18 km da capital, Viana também era servida pelos autocarros das empresas Fernandes & Filhos e Eva que transportavam mercadorias e passageiros. Este local foi conhecido por muitos anos por Quilómetro 21. Depois passamos por Catete, terra seca e zona de longas plantações de algodão região onde os todos poderosos Lagos e Irmão e Cotonang tinham a proteção da Metrópole com o comércio de exclusividade do algodão praticando preços baixos na compra e revendendo o produto com lucros fabulo- 83 sos, enriquecendo-os.

Prática estendida não só para os povos de Icolo e Bengo e também para os da Baixa de Cassange. Na verdade era a exploração do homem pelo homem ou outra forma camuflada de escravatura. Maria Teresa, Zenza do Itombe e finalmente Dondo eis o percurso que ainda faltava rodar.

Os cerca de 200 km de Luanda ao Dondo foram vencidos e aqui era local obrigatório para descansar um pouco, tomar umas cervejas, encontro de conhecidos e conversas para boi dormir. A vila do Dondo, aliás cidade do Dondo elevada a esta categoria em 1973 é ponto de confluência das rotas para Luanda, para Salazar, Malanje e Henrique de Carvalho e para o sul com destino à Quibala, Gabela, Novo Redondo e Benguela ou Santa Comba, Alto Hama e Nova Lisboa e outras tantas cidades e vilas.

O Rio Cuanza passa ao lado do Dondo e é navegável por 258 km até desaguar no Oceano Atlântico na Barra do Cuanza e serviu nos períodos da colonização para escoar até ao litoral, por intermédio de pirogas, mercadorias diversas como óleo de palma, sal, cera e também escravos, pois era entreposto. Os escravos eram trazidos para a feira do Dondo, outros para Massangano e através do rio navegável levados ao litoral, permutados e enviados para o exterior.

Uma das formas de serem obtidos escravos era comprá-los nos mercados longínquos perto das fronteiras do Congo e Angola mas devido a alta taxas de mortalidade havidas entre os europeus causadas por febres, os comerciantes optaram por mandar seus filhos mulatos ou escravos de confiança fazerem a troca de escravos por tecidos, vinho ou tabaco.

Estes agentes eram conhecidos por pombeiros ou pombos nome derivado do povo Mpumbu, próximo do Lago Stanley ( segundo David Birmingham, livro “A Conquista Portuguesa de Angola”). Nas longas viagens de caminhões ou carrinhas era comum o uso de latas ou tambores de 200 litros de gasolina para assegurar o abastecimento das viaturas pois ao longo das estradas poucas bombas havia.

O uso de correntes, macacos hidráulicos, ferramentas para desmontagem dos pneus e reparo das câmaras de ar eram itens obrigatórios como ferramentas para apoio das viagens. As bombas de antigamente sofreram grandes transformações e no interior , nas povoações, elas eram acionadas manualmente.

Um tambor de 200 litros em um carrinho com duas rodas garantia o abastecimento do líquido precioso para uma torre através de uma bomba manual e em seguida para o reservatório do carro. O abastecimento por intermédio dos tambores transportados nas carrocerias era feito por mangueiras, acessório obrigatório nas viagens.

A operação era feita, na maioria das vezes, pelo ajudante ou servente que requeria determinada habilidade na sucção. Uma extremidade da mangueira introduzida no tambor e a outra na boca e com forte aspiração a gasolina ou gasóleo entrava na mangueira jorrando para a lata ou reservatório.

A técnica estava em se retirar a mangueira da boca antes ser atingido pela golfada do combustível para dentro da boca. Com alguns quilómetros rodados e paragens nas localidades ou fazendas o corpo reclamava de cansaço devido aos solavancos da viagem. Muitas vezes os indígenas de algum aldeamento próximo também participavam ajudando e algumas vezes oferecendo hospedagem. (Do livro Mukulo, Luanda do Antigamente)

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